型格 (INTEGRA) 试驾：曾经的“小钢炮”如今回归，却已不是当年的那个少年

型格 (INTEGRA) 试驾：曾经的“小钢炮”如今回归，却已不是当年的那个少年对于本田这个品牌，我个人是有一些特殊感情的，因为我人生中的第一台车，就是一台手动挡的本田锋范。它用着老式SOHC的1.5L机头，一样也带有VTEC的，加上随心所欲的5MT，手感轻便自带吸入感……很快，在它的熏陶之下，我练出了惊人的手速，尤其是2挡升3挡的动作，犹如切黄油一般丝滑，还学会了压榨转速享受“爆TEC”的快感——毫无疑问，那是我刚毕业后青年时期最大的快乐源泉之一

型格 (INTEGRA) 试驾：曾经的“小钢炮”如今回归，却已不是当年的那个少年

对于本田这个品牌，我个人是有一些特殊感情的，因为我人生中的第一台车，就是一台手动挡的本田锋范。它用着老式SOHC的1.5L机头，一样也带有VTEC的，加上随心所欲的5MT，手感轻便自带吸入感……很快，在它的熏陶之下，我练出了惊人的手速，尤其是2挡升3挡的动作，犹如切黄油一般丝滑，还学会了压榨转速享受“爆TEC”的快感——毫无疑问，那是我刚毕业后青年时期最大的快乐源泉之一。唯一的遗憾，就是因为要顾及到家里人对于三厢车的审美，以及对“地球梦”发动机积碳问题的顾虑，没有上GK5的三代飞度，不然快乐或许还能加倍。可以说，我对汽车的认知、对驾驶的理解，最早都是通过它来建立的。

伴随着年岁的增长，我对汽车的认知，逐渐从日系慢慢扩展到了德系、美系、法系、国产……随着性格的成熟、阅历的沉淀，选车的风格也渐渐倒向了大众。但是，每当试驾到本田系的车型的时候，总免不了会有嘴角上扬的一刻。癫狂的初代思铂睿、顺滑的十代混动雅阁……无论本田怎么变化，对于驾驶乐趣的追求，始终是刻在本田的基因里的。

直到现在，虽然如今的本田，或许已经不再像十年前一般，能让人感受到新潮甚至激进的气息，也难再有当年众星捧月一般的待遇，但是它的骨子里，依然保留着对享受驾驶的追求和渴望。这一次的主角，是广本版的“十一代思域”（FL1）——型格（INTEGRA），240TURBOCVT科技版。

如果对型格这个中文名字感到陌生的话，那么它的英文名——INTEGRA，相信很多所谓的JDM粉丝会更熟悉。作为一台在上世纪80-90年代活跃的双门平民跑车，它的“本体”如今依然活跃在很多南方的民间赛车场上。当然，如今这款跑车早已失去了“正统”的继承者，留下的名字被本田在海外安置在了讴歌的紧凑型轿车上。而在国内，精明的广本会把它的名字捡了起来。

作为东本版思域的“姊妹车”，它在广东的能见度甚至比“正版”的思域更高一点。一方面，受到“日系车大本营”的影响，对于广汽的做工，本地消费者的认同度会更高；另一方面，由于思域的名气相对来说更大一些，作为衍生车型的型格，在市场上的优惠普遍更大，性价比优势也更明显。还有一点就是，型格无论是三厢还是两厢版本，都保留了最低配的手动挡版本的车型，而“同门的“正牌”思域是没有的，这是一个无论“真车迷”还是“键盘侠”都会打出好评的举动。

在造型上，型格相对于思域的差异，依然很“传统”地集中在了“改头换尾”上，无论是前脸还是尾灯的设计，细节上相比起原版的思域都更锐利、更具有攻击性。然而，由于这一代思域的整体设计是出自日本本土团队之手，相比起出自美国团队设计的十代思域保守了很多，失去了往日那种有着明显前倾的俯冲姿态，也没有了凌厉的线条，单纯的“缩水雅阁”的造型，显得平实而单调。所以单纯的“Facelift”，在我看来反而没有原版车型显得协调。这一代的思域，似乎已经不是昔日的那个小轿跑了——更像是台普普通通的家轿。

至于细节做工上，没有原版思域的对比，是否真的要比东本优秀就不得而知了。单纯从实车来看，两侧车身接缝、相邻面差的左右对称性还是不错的，前后门的车窗外水切的对齐也做得很好，但是一些局部的缝隙控制只能说做得比较平庸，譬如油箱盖等处。所以也没必要对广汽本田的做工过于“迷信”。

内饰的做工，在三年前甚至还被一些人视作精致的代表，只不过放到如今和一些同价位的国产车型相比，显然已不能同日而语了。设计上相比十代更保守，某个意义上算是个倒退。钢琴烤漆面板的面积显得很克制，好在简洁的设计，加上实体键的点缀，让整个座舱的观感不至于太廉价。中控台上表面用手按压也没有明显塌陷或者异响的地方。

不过露馅的地方也不是没有，门板的刚度依然是老样子，关上车门、车窗完全升起之后，门板上沿的“抽搐”依然是本田的传统艺能了。另外，Console上覆盖的仿碳纤面板看上去反而显得有些廉价，我个人觉得还不如直接用一些暗色的磨砂材质可能会更好。

空调面板也是最为传统的样式，旋钮的档位带有很清晰的阻尼感，让人想起了以前的奥迪，不过外围一圈是可以轻轻晃动的，略显松旷。空调出风口被隐藏在了横贯式的蜂窝面板内，减少了视觉上的单调性。用于调节风向的小拨杆，手感带有明显的阻尼感，甚至还有清晰的“嗒嗒”声。

方向盘造型相比起十代更立体化，但是看上去也显得更保守。但是大量的实体按键，在如今的新车上显得很是珍贵。多媒体的操作区域在左边，巡航的操作在右边，从实际使用的频次上来说对调过来会更适合。而且原本就不大的车机屏幕上，还依然保留了多媒体的切换旋钮，这种设计冗余用今天的眼光来看似乎必要性不大，或许是方向盘和车机的团队在做需求的时候没打磨好吧。

背后的拨杆要给一个好评。譬如转向灯拨杆在轻压、重压之下的阻尼感有着非常明显的区别，挡位非常清晰，而且拨动时的手感也很紧致。这对于盲操时的可感知性是很重要的。要知道，如今不少厂商几乎将实体键视作降本大敌，连拨杆都想“消灭”掉，所以这种对于盲操便利性的阻尼设计，在很多20万以上的国产新车中已经难得一见了。

型格的总布置，也是非常典型的本田风格，尤其是座椅的H点很低。加上只有105mm的离地间隙，打开车门将主驾放到最低点后，以我1米74左右的身高，稍微弯腰手就能直接够到地面，这也是某位车评人在测评运动型车的时候很惯用的经典动作。方向盘的四向调节行程也很大，所以能轻松获得一个非常靠近整车中心的超低坐姿。而发动机的前舱盖高度压得更低，加上车窗的下沿线也很低，所以哪怕姿态已经调得像坐在浴缸里一般了，前方的视野依然非常开阔，并没有欧洲车那种被座舱环绕其中而带来的所谓“战斗气息”。

座椅的填充很是厚实，连同两翼也是，支撑性十足的同时，舒适性也相当不错。而且腰托没有过于凸出，没有以往的“水蛇腰”问题。至于后排的空间，用今天的眼光来看已经不能算宽敞了，腿部空间在前排调整好之后，也不过两拳不到的水平。但是这个后排日常家用还是足够的，坐垫的角度很合适，而且长度也足够撑住大腿，前排座椅调到最低也能有充裕的放脚空隙，加上头部做了挖空处理，所以承托能力、舒适性方面并不算差。只是没有中央扶手，靠背的角度也略显直立，另外就是中央的隆起比以往的历代车型更高一些。

动态一直都是本田的免检项目之一，但是以往的本田，总会给人留下一个“颠硬吵”的印象，尤其是思域和飞度。伴随着喧闹的发动机声和外部噪音，本田的癫狂形象也是由此建立的。然而到了这一代的思域/型格上，你会发现，它已经不再毛躁了，相比起以往成熟了不少。

首先是动力系统的运转品质。同样的1.5T+CVT的经典组合，来到这一代车型上，低速的时候存在感竟然变得非常低。冷启动时的声音相比起十代（FC1）小了不少，在车厢里几乎感觉不到什么震动，自动启停工作的时候甚至有些悄无声息。滑行时的车速维持能力也一直在非常出色的水平，以至于低速在市区巡航时，会有种身处于混动车中的错觉。只是AUTOHOLD没有记忆功能，每次上车都要手动开启，显得有些繁琐。